Hajde sad ti napravi bolje i jeftinije od Nijemca!

Proizvođači dijelova za automobilsku industriju koji su članovi Hrvatskog automobilskog klastera zbog gospodarske krize bilježe smanjenje obujma poslovanja od 30 do čak 90 posto. Kao posljedica toga 30 posto od oko 2000 djelatnika zaposlenih u 24 tvrtke koje čine taj trajni konzorcij već je ostalo bez posla.

Naime, pad narudžbi zabilježen je još u prosincu prošle godine, ističe Zoran Ištvanić, zamjenik direktora Elode, tvrtke koja proizvodi indikatore tlaka ulja i temperature te razne prekidače za vozila koje gotovo u potpunosti izvozi. Točnije, kaže Ištvanić, narudžbe su pale između 40 i 50 posto. “Zbog toga smo smanjili broj zaposlenih sa 55 na 50 te smo snizili plaće”, kaže.

Branko Mihalić, menadžer Hrvatskog automobilskog klastera pri Hrvatskoj udruzi poslodavaca (HUP), smatra kako postoji više razloga za smanjenje obujma poslovanja te neželjena otpuštanja. Prije svega, tijekom krize do izražaja dolazi protekcionizam država. Naime, jedan od prvih koraka što ih poduzimaju matične zemlje koje proizvode automobile jest smanjenje obujma poslovanja, a time i broja radnika u tvornicama u drugim državama. Također, matične se tvornice još čvršće vežu za domaće prozvođače automobilskih dijelova te tako okreću leđa tvrtkama koje nisu iz države u kojoj se vozilo proizvodi.

“Hrvatskim proizvođačima dijelova za automobilsku industriju navedeni problemi ne otežavaju poslovanje samo tijekom krize nego i u normalnim vremenima. Kako nemamo vlastitu industriju, hrvatski dobavljači su pod stalnim pritiskom da moraju napraviti proizvod koji je kvalitetniji a jeftiniji od konkurentnih njemačkih ili francuskih, te im je stoga i prodor u tvornice u tim zemljama otežan”, naglašava Mihalić.

Jaja u različitim košarama
Međutim, kad bi im poslovanje ovisilo isključivo o automobilskoj industriji, hrvatske bi tvrtke zbog vrlo ozbiljnih posljedica krize te pada narudžbi već odavno trebale staviti ključ u bravu. Kako sva jaja ne valja držati u jednoj košari, tako su i one prilagodile poslovanje te su se orijentirale na druge industrijske grane kao što je građevinska ili, primjerice, proizvodnja kućanskih aparata. Mihalić ističe i kako smanjenje broja zaposlenih u tvrtkama koje se bave proizvodnjom dijelova za automobilsku industriju nije provedeno stihijski nego krajnje oprezno.

“Unatoč krizi i znatnom padu prometa, tvrtke se trude ne otpuštati radnike, a neki su poduzetnici čak izdvajali sredstva iz vlastitih pričuva kako bi što dulje zadržali djelatnike. No u situaciji kada su narudžbe prepolovljene na dulji rok ili kada, primjerice, ključni kupac otkaže sve narudžbe za sljedeća tri mjeseca, teško je zadržati sve radnike, isplatiti plaće i troškove hladnog pogona. Kako bi se opstalo, u takvoj su situaciji nužni brzi rezovi pa se manje potrebna i niže kvalificirana radna snaga nađe prva na udaru otpuštanja. Nakon toga na red obično dolaze više kvalificirani radnici, a najgore je ako se mora razmišljati o otpuštanju visokokvalificiranih radnika - inženjera, nositelja razvoja... Kad ostanu bez posla, takvi se radnici često rasprše po drugim tvrtkama ili odlaze u inozemstvo pa je kasnije teško okupiti ekipu koja se u zahtjevnim poslovima i normalnim uvjetima stvara pet do 10 godina. Zato im poslodavci, premda nema posla, radije plaćaju ostanak u tvrtki i po nekoliko mjeseci dok se situacija na tržištu ne popravi”, pojašnjava on.

Osim o mjeri plaćanja hladnog pogona za neke skupine radnika, u nas se polemizira i o opravdanosti uvođenja kraćeg radnog tjedna te o drugim antikriznim mjerama, što je već odavno učinjeno u Sloveniji i Njemačkoj kako bi se pridonijelo očuvanju radnih mjesta.

Izostanak stranih investicija
Bez obzira na te poteze, napominje Mihalić, teško je reći koliko će tvrtki uspjeti isplivati iz trenutačne krize te hoće li ili ne neke od njih čak otići u stečaj. Naime, nakon krize dolaze novi problemi među kojima su naplata potraživanja, nedostatak kapitala i ponovno uhodavanje proizvodnje te je zbog toga opravdano tvrditi kako automobilska industrija među prvima ulazi te među zadnjima izlazi iz krize.

No bržem oporavku i dinamizaciji hrvatskog tržišta proizvođača automobilskih dijelova mogle bi pridonijeti i strane investicije koje su dosad izostale ili nas uglavnom zaobilaze. Uz nekolicinu proizvođača automobila koji su umjesto u Hrvatskoj proizvodne pogone otvorili u susjednim, većinom tranzicijskim zemljama, Hrvatsku su “preskočili” i proizvođači dijelova za industriju vozila. Među njima ističe se kanadsko-austrijska tvrtka Magna International, treći svjetski dobavljač dijelova za autoindustriju sa sjedištem u Grazu, koja je s greenfield investicijom u Hrvatsko zagorje trebala ući prije desetak godina.

“Sjevernozapadni dio Hrvatske odlično se uklapa u just in time logistiku jer se nalazi unutar 150 kilometara do Graza pa je u roku od nekoliko sati moguće dopremiti željeni proizvod. Ideja je bila da se u Zagorju izgradi tvornica u kojoj bi radilo oko 1500 osoba. Provedene su analize, a od ulaganja se odustalo uz obrazloženje kako u tom dijelu Hrvatske nema dovoljno radne snage”, prisjeća se Mihalić dodajući kako tada nije bilo ni klastera kao stručne institucije koja se brine o proizvođačima automobilskih dijelova.

Čekaju se bolja vremena
“Žao mi je što smo tada, vjerojatno zbog nečije nestručnosti i nespretnosti, propustili takvu prigodu. Ta me spoznaja i ljuti jer znam kako tisuće ljudi iz Zagorja svakodnevno putuje automobilima, autobusima i vlakovima na posao u Zagreb. Uvjeren sam kako tamo ima dovoljno kvalitetnih radnika, no ako ih i ne bi bilo, u slučaju otvaranja jednog takvog pogona sigurno ne bi bio problem i okrenuti priču u suprotnom pravcu te radnike iz Zagreba organizirano prevoziti u Zagorje”, ustvrdio je on.

Ta propuštena prilika nije “pala u vodu”, naglašava Mihalić, jer je potkraj prošle godine održana velika kooperacijska konferencija pod nazivom Magna - hrvatski dan suradnje za auto dobavljače. Konferencija organizirana u suradnji s Magnom okupila je više od 120 sudionika s ciljem predstavljanja te dogovora o budućoj suradnji na razini pojedinih tvrtki/proizvoda. Predstavnici tvrtki iz Hrvatske razgovarali su s čelnicima i odgovornim dobavljačima Magne, napravljeni su i auditi te su čak Magnini stručnjaci naknadno obišli neke domaće tvrtke.

“To sve otkriva kako mogućnost za daljnju suradnju postoji, ali su zbog krize aktivnosti splasnule te su uglavnom ostavljene za neka bolja vremena. U ovom slučaju valja istaknuti kako Magni ponovno nudimo ulazak u Hrvatsku, i to ne samo kroz greenfield investiciju nego i kroz strateška partnerstva i akvizicije domaćih tvrtki - primjerice, posrnuli Elcon iz Zlatar Bistrice koji je zapošljavao par stotina radnika dobre tehničke naobrazbe raspolaže odgovarajućim proizvodnim kapacitetima koji zadovoljavaju najzahtjevnije standarde automobilske industrije. Nažalost, tvrtka je trenutačno u stečaju pa smo pokušavali zainteresirati Magnu i neke druge da u nju uđu kao strateški partner, da je kupe ili dokapitaliziraju. Zbog krize su i te aktivnosti stale, no važno je da priča nije mrtva jer se od Magne još uvijek očekuje jako puno”, smatra Mihalić.

Nužnost okrupnjavanja
Uz Hrvatski automobilski klaster u nas postoje još dva regionalna – Automobilski cluster Hrvatske u Istri te Zadarski automobilski klaster. U njima je zaposleno oko 4500 ljudi, što je nedovoljno za dobivanje većih poslova.

“Nema smisla u maloj hrvatskoj autoindustriji dijeliti se u više malih klastera. Čak i kada bismo se svi uključili u jedan klaster, bili bismo još uvijek vrlo mali. Primjera radi, jedan slovenski autoklaster ima 20.000 radnika, u Grazu postoji klaster koji zapošljava 43.000 ljudi, u Linzu 83.000. Mi smo sa svojih 4500 radnika zaista zanemarivi. Zbog toga nam je želja zajedno sa svima ostalima stvoriti krovnu instituciju - snažan nacionalni klaster koji će okupiti sve što u Hrvatskoj valja. Mislim da ćemo sa Zadarskim automobilskim klasterom u tome i uspjeti, a pripremamo društveni ugovor temeljem kojeg bi oni pristupili našem društvu. S istarskim također već dulje vrijeme pregovaramo i vjerujemo kako ćemo također naći zajednički jezik. Oni su načelno za suradnju, no traže više vremena za definiranje aktivnosti i djelovanja u tom budućem krovnom udruženju”, pojašnjava Mihalić.

Uz suradnju unutar države bitno je i povezivanje s klasterima iz drugih europskih zemalja. “Hrvatski automobilski klaster povezao se s austrijskim, češkim, mađarskim i slovačkim, koji su bili prilično vješti u privlačenju investicija te su potkraj prošle godine zaključili kako imaju toliko poslova da ih ne stignu odrađivati. Bili su doslovce zatrpani poslovima pa su tražili pomoć od naših ljevaonica, alatničara, prerađivača plastike, tražili su čak i inženjerske kadrove, institute, fakultete. Bila je to izvrsna situacija za Hrvatsku, međutim došla je kriza, pa su se te države - opet zbog protekcionističkog ponašanja vlasnika tvornica - vrlo brzo morale suočiti s velikim viškom radne snage tako da im i hrvatski stručni kadrovi i proizvodni kapaciteti trenutačno ne trebaju”, ističe.

Mihalić zaključuje kako sektor proizvodnje dijelova za automobilsku industriju u Hrvatskoj ima potencijala, no mora pronaći svoje mjesto pod suncem. “Svaka tvrtka treba se usmjeriti prema onome u čemu je najbolja. Osim toga, važno je imati krovnu instituciju koja do sada još uvijek nije u potpunosti zaživjela, a u kojoj bismo svi surađivali i pomagali jedni drugima umjesto da gledamo samo vlastite interese te se mali i usamljeni mukotrpno probijamo na stranim tržištima pored višestruko jače globalne konkurencije. Uz to, država mora odrediti strategiju temeljem koje bismo se lakše regionalno povezali”, naglašava Mihalić.